これからの商業施設に必要な進化とは
鉄道会社と沿線の「まちづくり」
前回は、消滅可能性都市の指摘を受けながら持続可能な都市への転換に挑戦した豊島区の報告をしました。 鉄道沿線開発でのまちづくりにおいては、鉄道会社は大きな役割を果たしており、ともに大きく成長してきましたが、 コロナ禍により人の移動が減少し、今、大きな転換点を迎えています。
そこで今回は、鉄道会社と沿線まちづくりの経緯や実績について報告します。
鉄道各社は、鉄道収入減に見舞われています。
大手民鉄１６社合計での２０１９年→２０２０年対比では、
連結決算の営業利益は、７０８１億円→▲３０３４億円と赤字に転落、
鉄軌道部門の営業収益は、１兆７１７９億円→１兆１６９９億円（前年比６８％）と大きく減少に転じています。
関東・関西での主要企業の連結決算（営業利益）、鉄軌部門（営業収益・輸送人員）は下記の通りです。
各社は、悪化した業績の立て直しに向け、来春の運賃値上げを発表しています。
値上げは、上限許認可制ですが、ＪＲ東日本・東京メトロは、ホームドアやエレベーターの整備費用の 「バリアフリー料分」を上乗せして運賃見直しが出来る新制度の適用第１号としての取り組みを予定しています。
そんな中、今年１月に小田急電鉄が「小児ＩＣ運賃を全区間一律５０円」にするとの発表があり、３月に踏み切りました。 小田急電鉄は、約２億５千万円の減収を覚悟で「子供運賃一律５０円への値下げ」に踏み切っています。
鉄道網の充実と、「職場・住居」（職・住）の変化
江戸から明治に時代が変わり、１８７２年、新橋―横浜間の鉄道が開通後、国有と民間の鉄道網の更なる発展とともに、 沿線の「まちづくり」によって「職・住」が大きく変化しました。
１９１４年（大正３年）の東京駅開業に先立ち、三菱が造成した「丸の内」が誕生します。 江戸時代までは武家地と町人地が明確に区分され、明治初期の東京は日本橋・神田が市街地で商店と家が固まり、 人々は寝起きも仕事も同じ家屋の「職・住一体」が基本での生活スタイル、 もしくは近隣から徒歩で通う「職・住近接」が一般的でした。
それが、丸の内にオフィス街が誕生すると、生活スタイルとして「職・住分離」が進み、 電車で通勤という新しい概念が生まれました。
当初は丸の内からは、新宿・渋谷くらいまでが通勤可能範囲だったようですが、鉄道網が拡大するにつれて、 通勤圏はさらに拡大し続けました。
通勤圏の拡大は戦後も続き、持ち家神話が根強くなる高度経済成長期以降は、 不動産価格が高騰し、東京で戸建てを買うことは高嶺の花となりました。
人々の意識の中にも「ドアｔｏドアで１時間」が通勤の範囲と認識されるようになり、 サラリーマンの受け皿として、神奈川・埼玉・千葉ではニュータウンの造営や鉄道沿線の住宅開発が活発になりました。
これは東京に限ったことではなく、大阪・名古屋・福岡といった大都市近郊でも見られた現象ですが、 「職・住分離」においては、鉄道会社が大きく関係しています。
郊外沿線住宅開発（まちづくり）を支えた
鉄道会社のビジネスモデル ―西の阪急・東の東急―
１００年前からの鉄道事業モデルは今も健在で、大手鉄道事業者は鉄道の敷設だけではなく、 ターミナル駅での流通業（百貨店＆ＳＣ）、沿線の住宅開発等の不動産業、郊外での遊園地等のレジャー事業が業績を牽引しています。
そのモデルは関西の小林一三氏が構築した「阪急電鉄」であり、 この事業モデルを東京に持ち込んだのは、「東急電鉄」だと言われています。
■東急電鉄の変遷
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見えてきたこと。わかったこと。
●少子高齢化対策の猶予はコロナ禍で大幅に短縮
６月初旬、厚生労働省から２０２１年（令和３年）の人口動態統計が発表されましたが、 それによると２０２１年に生まれた子ども（出生数）は８１万１６０４人で、 前年比▲２万９２３１人で、６年連続減少とのことで、国の推計より６年も早く、 ８１万人台前半に突入し、少子化の加速が鮮明となりました。
日本の人口が１億人を切るのは、２０４９年と想定されていますが、これも早まるようです。
そして、この少子化による人口減少は、鉄道会社の経営にも影響します。
●東急グループは、
「まちづくり」を事業の根幹に置き、交通事業、不動産事業、生活サービス事業、 ホテル・リゾート事業の４分野で、地域のお客様の生活に寄り添っています。
２０１９年度の営業実績を見ると、
営業収益が最大なのは、生活サービス事業、
営業利益が最大なのは、不動産事業であり、
「交通事業（鉄軌道事業）がトップではない」という実績となりました。
２０１９年、東京急行電鉄は、商号を「東急」に変更して、 これまで東急がメイン事業としてきた鉄軌道事業は、 分社・子会社化した東急電鉄に引き継がれました。
伝統ある「東急電鉄」の看板を「東急」に転換したのは、１００年前の創業時の田園都市会社の理念、 「不動産業＝まちづくり」という原点への回帰を目指して、 もはや鉄道が主体（主軸）のグループではないことを表明したのではないでしょうか？
●小田急電鉄は、
箱根という大きな観光資源を持っています。
前述のとおり、約２億５千万円の減収を覚悟で「小児ＩＣ運賃一律５０円への値下げ」に踏み切りましたが、 沿線の少子化を見据えての子育て世代の定住を増やすという攻めの経営戦略に踏み込んでいます。
●最後に、
今回は、東急電鉄にフォーカスしながら、「鉄道と沿線のまちづくり」の関連性を見てきましたが、 「住居（自宅）」と「職場（会社）・学校」の間の移動を結び付ける鉄道が沿線開発を担い、 乗り換え拠点ターミナルや沿線ターミナルに「商業施設（ＳＣ）」を開発してきました。
ビヨンドコロナに向けたこれからは、自宅と会社・学校の間にあるＳＣが、 消費者にとっての「サードプレイス（３番目の居場所）」（ファースト：自宅、セカンド：会社・学校） となる戦略の強化が重要になります。
そのためには、ショッピングのみならず、その施設に「わざわざ行く目的・価値を如何に数多く提供出来るか」が課題となります。
例えば、公園に行く、散歩に行く、体操教室に行く、催事やイベントなどが開催されているなど、 お客様が様々な生活シーンの中で価値感を感じられる事を実現することが、競合施設との差別化になるのではないでしょうか？
具体的な施設としては、５月にご紹介した渋谷区の「ＭＩＹＡＳＨＩＴＡ ＰＡＲＫ」、 立川市の「ＧＲＥＥＮ ＳＰＲＩＮＧＳ」や、東急・南町田の「グランベリーパーク」、 そして４月に開業した「ららぽーと福岡」や「亀戸クロック」などがあげられます。
従来の商業施設の多くは「ライフスタイル提案」をキーワードとしていましたが、 これからは、消費者にとってのサードプレイスとして、 「生活シーンを提供する場所」に進化することが求められているのではないでしょうか？
ＳＣに求められる社会的役割を、生活シーンの中で「便利で楽しいと感じて貰える施設への進化」において、 未来にむけた価値を創造し続けていきましょう。
